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Europa

Standortbezogenes oder betriebliches Mobilitätsmanagement ist in Europa von allen Mobilitätsmanagementansätzen am weitesten verbreitet. Dabei hat sich ein Erfahrungsschatz herausgebildet, von dem das deutsche Mobilitätsmanagement profitieren kann. Dies gilt nicht nur für die organisatorische sowie praktische Umsetzung des Mobilitätskonzeptes, sondern auch für die fördernden politischen, rechtlichen und fiskalischen Rahmenbedingungen.

Mit dem betrieblichen Mobilitätsmanagement haben sich auch zahlreiche EU- Projekte befasst. Eine gute Informationsquelle für alle Mobilitätsmanagement-Aktivitäten im europäischen Raum bietet die Europäische Plattform für Mobilitätsmanagement (EPOMM) und ELTIS (European Local Transport Information Service), ein Informationsdienst mit zahlreichen Fallbeispielen aus ganz Europa.

In diesem Abschnitt finden Sie einen kurzen Überblick über einige besonders aktive Länder mit Hinweisen zu weiterführenden Informationen. Die Darstellungen basieren u. a. auf den Ergebnissen des FOPS-Projekts "Weiterentwicklung von Produkten, Prozessen und Rahmenbedingungen des betrieblichen Mobilitätsmanagements", das im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen durch das ILS NRW, die Planungsgruppe Nord in Kassel und die Universität Dortmund bearbeitet wurde.

Seit 2003 sind in Belgien alle Unternehmen mit mehr als 100 Beschäftigten verpflichtet, alle drei Jahre eine Mobilitätsbilanz vorzulegen. Diese umfasst Daten zur Mobilität ihrer Beschäftigten auf dem Arbeitsweg, zur Verkehrsinfrastruktur (Parkplätze, Fahrradabstellanlagen) und zu beabsichtigten Maßnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement. Die Mobilitätsbilanzen dienen als Grundlage zur Verbesserung der sicheren, umweltgerechten und kosteneffizienten Verkehrsabwicklung.

Mobilitätsmanagement findet auch in freiwilligen vertraglichen Vereinbarungen zwischen Provinzen, Kommunen und kooperierenden Verkehrsunternehmen Berücksichtigung, den so genannten „Mobility Covenants“ (Mobilitätsverträge). Hier werden Infrastrukturmaßnahmen mit Mobilitätsmanagement und weiteren Bausteinen verknüpft.

Auf der regionalen Ebene gibt es vor allem in Flandern seit den 1990er Jahren Projekte zum betrieblichen Mobilitätsmanagement: erste Pilotprojekte oder die Einrichtung von Koordinierungszentren, die mit den Betrieben in ihrer Provinz Mobilitätspläne ausarbeiten. Daneben gibt es weitere Unternehmen, die ohne Intervention der regionalen Behörden ein eigenes betriebliches Mobilitätsmanagement eingeführt haben. Um für betriebliches Mobilitätsmanagement zu werben, hat das flämische Ministerium zudem auf seiner Internetseite eine Rubrik namens “woonwerkverkeer“ zum nachhaltigen Pendlerverkehr eingerichtet sowie einen Wettbewerb für einen „Betriebsverkehrscheck“ ausgeschrieben.

Im November 2005 wurde in Flandern als zusätzliches Instrument der „Pendelplan“ vorgestellt. Er hat das Ziel, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs auf dem Arbeitsweg bis 2010 von 70% auf 60% zu senken. Öffentlicher Verkehr und Fahrradverkehr sollen auf mindestens 20% steigen. Zusätzlich wird ein Monitoring-System auf betrieblicher Ebene in den Jahren 2006-2009 aufgebaut. Seit 2006 werden 8 Mio. EUR aus „Pendelfonds“ zur Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements bereitgestellt, wovon auch Pilotprojekte unterstützt werden sollen. Außerdem werden die Betriebe in das bereits bestehende System der Mobilitätsverträge (Mobility Convenants) eingebunden. Weitere Aktivitäten zur Sensibilisierung, Aufklärung und Fortbildung sowie in der Forschung, u.a. eine neue Untersuchung zum Pendelverkehr, sind vorgesehen.

Um die Verbreitung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements zu fördern, ist in Limburg ein erstes Informations- und Beratungszentrum nach niederländischem Vorbild installiert worden. Seit Mai 2003 berät MobiDesk Unternehmen und Kommunen zum Thema betriebliche Mobilität. Seit Ende 2007 gibt es Mobilitätszentren in jeder Provinz Flanderns.

Die Regionalregierung der Region Brüssel hat im Juli 2004 ein Gesetz in Kraft gesetzt, das erstmals Mobilitätspläne für alle Unternehmen (private und öffentliche) mit mehr als 200 Beschäftigten verbindlich vorschreibt. In der ersten Phase sollen die Erreichbarkeit der Einrichtung sowie die Mobilität der Beschäftigten und Besucherinnen und Besucher untersucht werden. Daraus soll ein Aktionsplan abgeleitet werden. Die ebenfalls in Brüssel ansäßige Europäische Kommission hat auch einen Mobilitätsplan entwickelt.

Eine weitere wichtige Veränderung der Rahmenbedingungen gilt für das gesamte Land: Als einen Beitrag zur Einhaltung der Klimaschutzziele können seit März 2004 Beschäftigte des Öffentlichen Dienstes gratis mit der Bahn zur Arbeit fahren. Die Zahl der Bahnpendlerinnen und Bahnpendler unter den öffentlichen Beschäftigten ist 2004 um 11 % gestiegen. Die Regelung wurde mit Beginn des Jahres 2005 auch auf den privaten Sektor ausgedehnt. Nach Abschluss eines entsprechenden Vertrages mit der Bahn (SNCB und STIB) können die Unternehmen die Bahntickets mit 20 % Rabatt erwerben, die restlichen 80 % selbst übernehmen und ihren Beschäftigten dann kostenlos zur Verfügung stellen.

Seit 1982 sind etwa 60 Agglomerationen mit mehr als 100.000 Einwohnern verpflichtet, einen Masterplan Mobilität (PDU) aufzustellen. Städtische Verkehrsunternehmen in Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern sollen Mobilitätsberatungsstellen für Reisende und Beratung für Unternehmen anbieten, um Anreize für die Erstellung eines Mobilitätsplans zu schaffen. Das Stadterneuerungsgesetz (SRU) aus dem Jahr 2000 hat betriebliche Mobilitätspläne als einen wichtigen Baustein dieser Masterpläne etabliert. Die jeweiligen Aufsichtsbehörden für den Öffentlichen Verkehr richten im Rahmen dieser Pläne Mobilitätsberatung für Unternehmen ein. Dazu sind ein Leitfaden zur Erarbeitung von betrieblichen Mobilitätsplänen und ein nationales Handbuch für die Mobilitätsberatung erarbeitet worden. Darin werden die wesentlichen Inhalte und Vorgehensweisen der betrieblichen Mobilitätsberatung erläutert, vor allem die multimodale Information und Vermarktung. Aber auch die kleineren Städte können Masterpläne auf freiwilliger Basis aufstellen, wovon auch viele Städte derzeit Gebrauch machen. Unternehmen können 50% der Kosten eines Jahres-ÖPNV-Tickets der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter oder 100 € für Benzin pro Jahr bezahlen, wenn kein ÖPNV-Anschluss vorhanden ist. Sie werden dafür von der Steuerlast auf das Ticket (ca. 200 €/Jahr) befreit. Behörden müssen 50 % der Jahres-ÖPNV-Karte für ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu Pendelzwecken zahlen sowie einen Mobilitätsplan aufstellen.

Eine positive Rahmenbedingung für die Entwicklung des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist die Nahverkehrsabgabe (Versement Transport), die alle Betriebe mit mehr als neun Beschäftigten in Gebieten mit einem PDU zahlen. Die Mittel dienen der Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs. Falls der Arbeitgeber Maßnahmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement umsetzt oder die Beschäftigten nahe am Betrieb wohnen, kann ein Teil der Abgabe erlassen werden. Die rechtliche Grundlage der Nahverkehrsabgabe ist das Allgemeine Gesetzbuch der Gebietskörperschaften (CGCT).

Italien war das erste Land mit einer Verpflichtung zur Aufstellung eines betrieblichen Mobilitätsplanes. Im Zuge der Luftreinhaltepolitik ist 1998 ein Dekret erlassen worden. Hierin ist geregelt, dass in Städten mit mehr als 150.000 Einwohnern alle Unternehmen mit mehr als 300 Beschäftigten eine/n betriebliche/n Mobilitätskoordinator/-in benennen sowie einen Mobilitätsplan mit dem Ziel der Reduzierung von Pkw-Fahrten auf dem Arbeitsweg aufstellen müssen. Die Kommunen sind aufgefordert, die Mobilitätskoordinatoren zu unterstützen und zu vernetzen. Zur Förderung dieser Aktivitäten gibt es einen staatlichen Fördertopf von 15 Mio. Euro.

Der Umsetzungsprozess gestaltet sich in den Regionen sehr unterschiedlich, da zunächst auch keine Sanktionsmittel vorgesehen sind. Ungefähr 4.000 private und öffentliche Arbeitgeber fallen unter dieses Dekret. Derzeit arbeiten in den italienischen Betrieben schon etwa 1.200 Mobilitätskoordinatoren, davon 549 offiziell benannt. In Rom haben beispielsweise in 90 % der beteiligten 300 Unternehmen Mobilitätskoordinatoren ihre Arbeit aufgenommen. Aber auch Unternehmen mit weniger als 300 Beschäftigten setzen in manchen Großstädten teilweise Mobilitätskoordinatoren ein, während insbesondere im Süden Italiens viele Unternehmen vollständig auf sie verzichten. Die Erstellung von Konzepten braucht aber Zeit: In Rom sind derzeit die ersten zehn Mobilitätspläne in der Umsetzung.

In Österreich wurde zwar schon Anfang der 1990er Jahre ein Konzept zur Mobilitätsberatung mit entsprechenden Qualifizierungsmöglichkeiten entwickelt, das Konzept des betrieblichen Mobilitätsmanagements hat sich aber in den folgenden Jahren nur langsam verbreitet. Einzelne Pionierunternehmen setzen bereits ein Mobilitätsmanagement um, wie z. B. die Firma Suchard in Bludenz seit 1995.

Erst das Modellvorhaben "Sanfte Mobilitätspartnerschaft", das 1997 bis 1999 vom heutigen Lebensministerium Österreichs durchgeführt wurde, setzte mit vier beteiligten Betrieben und Verwaltungen ein betriebliches Mobilitätskonzept um. Wesentlicher Aspekt der Verankerung war die Bildung von Mobilitätsgruppen, in die Geschäftsführung, Personalvertretung und Beschäftigte aktiv eingebunden waren.

Aufgrund der positiven Erfahrungen aus den Modellprojekten ist eine neue Fördermöglichkeit von betrieblichen Verkehrsmaßnahmen aus den Mitteln der betrieblichen Umweltförderung des Bundes geschaffen worden. Das klima:aktiv-Programm "Betriebliches Mobilitätsmanagement" hat sich zum Ziel gesetzt, Mobilitätsmanagement mit dem Ziel einer umweltfreundlichen Transportabwicklung und CO2-Einsparung in bedeutend mehr Betrieben als bisher in Österreich umzusetzen. Als wichtige Fördervoraussetzung ist ein Mobilitäts- bzw. Verkehrskonzept mit den Modulen "Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie Kundinnen und Kunden", "Logistik", "Fuhrpark", und "Dienstwege" zu erstellen. Dieses Programm wird seit Ende 2005 durch ein Programm „Mobilitätsmanagement in der öffentlichen Verwaltung“ ergänzt.

Ein weiterer Programmbestandteil ist seit 2006 das Thema „Mobilitätsmanagement in der Raumplanung und Siedlungsentwicklung“. Dieses ist zwar nicht an Unternehmen gerichtet, soll aber über die Arbeit an nachhaltigen Raum- und Verkehrsstrukturen für Siedlungs- und Betriebserschließungen einen Beitrag zur Verbesserung der Grundbedingungen für betrieb­liches Mobilitätsmanagement leisten.

Ein weiteres Beispiel zum Thema betriebliches Mobilitätsmanagement ist der Business-Travel-Pass in Kopenhagen. Die Unternehmen ziehen die Kosten für die ÖPNV-Jahreskarte für ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von deren Bruttolohn ab. Dadurch sind Steuervergünstigungen für die Beschäftigten vorhanden und der Modal-Split lässt sich zu Gunsten des ÖPNV verändern.

In Dänemark stützt sich die Entwicklung des Mobilitätsmanagements zurzeit allein auf Aktivitäten von Kommunen und Privaten. Der Verband der Dänischen Kommunen (KL) hat mit finanzieller Unterstützung der dänischen Umweltagentur einen Leitfaden und ein computergestütztes Instrument zur Analyse der Pendlerstruktur und -wege erarbeitet. Dieses soll Betrieben und Kommunen bei der Umsetzung von Mobilitätsplänen helfen.

In Großbritannien erfährt das Thema Mobilitätsmanagement für Betriebe eine sehr dynamische Entwicklung. Im Verkehrsweißbuch der Regierung "The Future of Transport" vom Juli 2004 wird Mobilitätsmanagement ein hoher Stellenwert eingeräumt. Dabei spielt die konsequente Förderung durch das britische Verkehrsministerium seit 1998 eine große Rolle. Wichtige Bausteine sind dabei:

  • Förderprogramm für kommunale Mobilitätsmanager/-innen: 14 Mio. Euro für 111 Stellen in 84 Kommunen
  • Förderprogramm für schulisches Mobilitätsmanagement: 72 Mio. Euro für 250 neue Berater/-innen und 11 regionale Koordinator/-innen. Ziel ist, dass bis 2010 jede britische Schule einen Mobilitätsplan umsetzt. Die Schulen erhalten ein kleines eigenes Budget.
  • Förderprogramm zur Finanzierung von Erstberatung: Unternehmen können sich fünf Tage kostenlos von Fachbüros beraten lassen.
  • Pilotprojekte "Sustainable Travel Town" (14 Mio. Euro über 5 Jahre) in den Städten Worcester, Peterborough und Darlington
  • Steuerreform zur Förderung der Alternativen zum Pkw, u. a. Steuerbefreiung für Arbeitgeberzuschüsse zum Öffentlichen Verkehr, betriebliche Fahrradförderung oder Car-Sharing
  • Konzepte für 1000 Verwaltungsstandorte zur Wahrung der Vorbildfunktion
  • Verankerung von Mobilitätsplänen im Planungsrecht (Planning Policy Guidance Note 13 - PPG 13).
  • Integration von Mobilitätsmanagement in die nationale Gesundheitspolitik:

Um die Gesundheitsziele im Bereich Herz-/Kreislauferkrankungen zu erreichen, sollten alle Krankenhäuser bis 2002 Mobilitätspläne aufgestellt haben. Ein Beispiel für einen Mobilitätsplan eines Krankenhauses in Cambridge finden Sie hier. Nicht nur Krankenhäuser sondern z.B. auch Verkehrsunterhmen beschäftigen sich mit der Thematik.

Die Studie "Smarter Choices - Changing the way we travel" (2004) hat im Auftrag des Verkehrsministeriums die verkehrlichen Wirkungen der so genannten "soft measures" (betriebliches und schulisches Mobilitätsmanagement, Öffentlichkeitskampagnen, Information etc.) untersucht. Bei einer verstärkten Aktivität ist eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs um 11 % (national) und um 21 % (Spitzenstunde Stadtverkehr) möglich. Bei Aktivitäten auf heutigem Niveau liegt das Potenzial zur Reduzierung bei 2-3 % bzw. 5 %. Darüber hinaus ermittelt die Studie ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 10:1. Zur Vermeidung eines Pkw-km durch Mobilitätsmanagement müssen im Durchschnitt 1,5 Pence öffentliche Mittel eingesetzt werden - der Nutzen durch Staureduzierung beläuft sich dagegen auf 15 Pence pro Pkw-km.

Eine Evaluation von zwanzig Unternehmen, Verwaltungen, Universitäten und Krankenhäusern, die beispielhafte Aktivitäten im Mobilitätsmanagement unternommen haben, hat gezeigt, dass der Anteil der Pkw-Pendler/-innen (Selbstfahrer/-innen) im Durchschnitt um 18 % gesunken ist. Dabei ist der Mobilitätsplan bares Geld wert: Während der jährliche Unterhalt eines Stellplatzes im Durchschnitt mit £ 300 bis £ 500 (ca. 430 bis 720 Euro) veranschlagt wird, kosten die Mobilitätspläne weniger als £ 50 (ca. 70 Euro) pro Beschäftigtem.

Auch bei den Kooperationsformen geht Großbritannien neue Wege. Im Jahr 2008 wurde das nationale Informationsnetzwerk ACT TravelWise gegründet. Es spricht sowohl private als auch öffentliche Akteure an, die daran arbeiten, nachhaltigen Verkehr zu fördern. Dabei bietet das Netzwerk seinen Mitgliedern Wissens- und Informationsaustausch, Ansätze zu Marketingstrategien und andere kosteneffiziente, nachfrageorientierte Managementmaßnahmen.

Bemerkenswert ist außerdem, dass die englische Highways Agency, die für Fernstraßen und Autobahnen in England zuständig war, ein eigenes Mobilitätsmanagementteam beschäftigte. Die Agency war vor allem bei gewerblichen Erweiterungen und Neubauten, die Auswirkungen auf die Straßenkapazitäten haben, in der Planungsphase beteiligt und konnte Einfluss auf das Baugenehmigungsverfahren nehmen. Die Auswahl eines verkehrsvermeidenden Standortes, die Minderung der negativen Verkehrsauswirkungen durch realistische Mobilitätskonzepte und das Management des Zugangs zu den Fernstraßen hatten klare Priorität vor einem Ausbau der Infrastruktur.

Die Niederlande sind das erste europäische Land, das Anfang der 1990er Jahre den Ansatz des betrieblichen Mobilitätsmanagement als neue verkehrspolitische Strategie aufgenommen hat. Die umfangreichen Aktivitäten sind auf die aktive Rolle des niederländischen Verkehrsministeriums zurückzuführen, dass bspw. für den eigenen Standort in Den Haag einen umfangreichen Mobilitätsplan umgesetzt hat.

In den Niederlanden wird verstärkt auf vertragliche Vereinbarungen zwischen Kommunen und Unternehmen gesetzt. Dabei verpflichten sich die Kommunen zu Infrastrukturinvestitionen oder Angebotsverbesserungen im Öffentlichen Verkehr und im Gegenzug die Unternehmen zu Mobilitätsmanagementaktivitäten. Einige Kommunen beziehen Mobilitätsmanagement auch frühzeitig bei der Standortentwicklung ein. Außerdem verfolgen die Niederlande seit dem Jahr 2000 verstärkt einen dezentralen Ansatz und regionalisieren das jährliche Budget von € 4,5 Mio. für das betriebliche Mobilitätsmanagement.

In den im Jahr 2005 von der niederländischen Regierung vorgelegten „Nota Mobiliteit“ wird Mobilitätsmanagement besonders berücksichtigt. Insbesondere kommt der Kooperation und den Beiträgen privater und anderer Partner eine große Bedeutung zu. Die Möglichkeiten des Einsatzes verbindlicher rechtlicher Instrumente sollen verbessert werden. Dazu hat die Kenntnisplattform Verkehr im Oktober 2005 zwei Leitfäden vorgelegt, die die Instrumente und guten Beispiele präsentieren. Zu den effektivsten Instrumenten gehören das Umweltrecht, vertragliche Vereinbarungen (convenants), die Stellplatzverordnung (APV) sowie gemeindliche Bauverordnungen.

Zur Etablierung des betrieblichen Mobilitätsmanagements war ein wichtiger Schritt die Einrichtung und finanzielle Förderung von regionalen Koordinationszentren in den Provinzen, den so genannten „Vervoercoördinatiecentren“ (VCC), deren Aufgabe es ist, über Mobilitätsmanagement zu informieren, Beratung für Betriebe anzubieten und diese bei der Aufstellung von Mobilitätskonzepten zu unterstützen. Die Zentren haben sich inzwischen zu Kompetenzzentren für das Thema „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ entwickelt. Außerdem haben sich durch die langjährige Erfahrung in den Niederlanden spezifische Strukturen und Netzwerke herausgebildet, die das Know-how zum betrieblichen Mobilitätsmanagement weiterentwickeln und verbreiten.

Das niederländische Verkehrsministerium gehört auch zu den treibenden Kräften auf europäischer Ebene, etwa bei der Einführung der Europäischen Konferenz für Mobilitätsmanagement (ECOMM; erste Auflage 1997 in Amsterdam) und der Europäischen Plattform für Mobilitätsmanagement (EPOMM; seit 1999).

Aktivitäten zur Förderung von nachhaltigen Verkehrskonzepten sind in der Schweiz im Bundesprogramm EnergieSchweiz (2000-2010) gebündelt. Dieses Programm verfolgt klima- und energiepolitische Ziele und richtet sich auch an Unternehmen. Es unterstützt mobilitätsmanagementbezogene Initiativen auf allen politischen Ebenen durch Zusammenarbeit von privaten Akteuren aus Wirtschaft, Organisationen sowie privaten und öffentlichen Agenturen.

Wichtige Rahmenbedingungen für betriebliches Mobilitätsmanagement schaffen sowohl das Agglomerationsprogramm der Kantone (siehe dazu Mobilitätsmanagement in der Stadtplanung) als auch die angewandte Parkierungspolitik für Neuansiedlungen von Betrieben. Beispielsweise muss eine UVP für Verkehr verursachende Großvorhaben mit mehr als 300 Stellplätzen durchgeführt werden, um zu prüfen, ob die hohe Stellplatzanzahl durch spezielle Maßnahmen vermieden werden kann (bspw. durch einen ÖPNV-Haltepunkt in unmittelbarer Umgebung, Maßnahmen zum Mobilitätsmanagement etc.).

Im Rahmen des Programms ist das Pilotprojekt "Mobilitätsmanagement in Unternehmen" aufgelegt worden. An sieben Orten wirken 26 Unternehmen mit. Zum Zeitpunkt der Schlussevaluation der Pilotphase 2004 hatten 13 Betriebe ansatzweise Mobilitätsmanagementsysteme umgesetzt, welche zur CO2-Reduktion beitragen. Eine erste Schätzung deutet auf einen Umstieg von bis zu 25% der Pendelnden vom Pkw auf andere Verkehrsmittel hin. Im Durchschnitt müssen 130 CHF für die Reduktion einer Tonne CO2 aufgewendet werden. Es wird aber deutlich, dass es für eine abschließende Bewertung noch zu früh ist, da im knappen Projektzeitrahmen in keinem Unternehmen ein umfassendes Mobilitätsmanagement verankert werden konnte.

Die Stadt Zürich hat im Tiefbauamt die Arbeitsgruppe “Mobilität in Unternehmen“ eingerichtet. Diese bietet eine betriebliche Mobilitätsberatung an.